随着2008年美国次贷危机演变的全球经济危机，亚太地区传统出口市场需求减少，这就意味着受经济影响较大的航空运输市场面临着诸多挑战，根据国际航空运输协会发布的2012年3月月份市场发展报告来看，与客运有关的指标表现相对较好，收入客公里数分别增长了7.6%和4.4%；货运指标则表现疲软，收入吨公里仅增长了微弱的0.3%。而我国航空运输市场增长速度也明显放缓。从季度营业收入增长速度看，国航、南航、海航、东航的营业收入增长幅度从2011年第一季度的44.6%、21.5%、23.1%、16.6%下滑到2012年第一季度的7.7%、15.5%、22.7%、6.4%，国际航线收入比例相对于较大的国航与东航幅度更为明显。2013年民航发展的主要预期指标是，货邮运输量570万吨，比2012年增长4.3%，尽管2005年，民航局将以“先货后客”的原则放开航权，对国内航空货运航线、航班管理和购买租赁伙计放宽条件，简化审批手续，但长期以来“先客后货”的经营思想，导致我国航空运输的国内货利润很低，与客运相比，各大航空公司的经营方针更重视客运的发展。
一、我国民航货运存在的主要问题
（一）航线航班结构不合理
高密度的航线及充足的航空运力是发展航空货运的重要前提条件。例如，国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个重要原因就是香港机场的航班、航线优势，其每周有近4000个航班与世界各地联接，能够充分满足航空货物运输所要求的快捷。而我国民航的所有非通用飞机仅600余架，且运输机队中全货机的数量屈指可数，在开通的1100多条航线中仅有几十条属于全货机国际航线，国内全货运航线数量也不多。生产的全球化和销售市场的分散化要求有足够的航线、航班进行全球联接，而我国航空货运运力的缺乏及配置的不合理是货源流失的主要原因。由于长期受计划经济体制和行业垄断影响，我国航空公司的经营方式单一，主要业务仅是完成货物的空中运输，所采取的方式大多数仍是托运人交货、收货人取货的模式，未引入现代物流和供应链的理念，多式联运极为有限，基本没有形成现代物流全程服务模式。而另一方面，虽然有部分货运代理公司开始提供送货上门、取货到户的“门到门服务”，但还没有形成统一的物流运输网络和延伸服务体系，提供的只是最简单的物流服务，还谈不上集运输、仓储、配送、信息管理和其他增值服务为一体的综合物流服务，无法满足客户降低总物流成本的需求。
（二）电子信息技术缺乏
现代物流体系包括三大部分，即运输系统、配送系统（装卸、搬运、包装、保管、发送、流通加工等）和信息服务系统。这里的信息服务系统既包括物流系统本身的信息系统，又包括物流系统与其他外部系统如海关、工商、税务、金融、保险等部门电子信息交换系统的连接。最近几年，我国航空物流企业己经在运输系统和配送系统方面的建设上投入了巨资，但是在物流信息服务系统方面的投资相对很少。而航空物流发展的基础条件之一就是功能强大并且不断创新的物流信息平台。信息平台的建设还包括广泛使用现代信息技术，包括条形码技术、RFID（射频识别）、计算机网络技术、多媒体技术、GIS（地理信息系统）、gps（全球定位系统），EDI（电子数据交换技术）等等，这些都需要航空货运企业投入比运输系统和配送系统更多的资金。在过去20年中，中国民用航空业一味追求现代化机队和现代化机场，基本无视现代信息技术作为航空企业最重要的基础设施。迄今为止，三大航空公司都拥有世界最先进的机型，但是没有一家拥有完整的信息技术系统。而在过去20年中，UPS在现代信息技术平台方面的投资（110亿美元）超过了它所拥有的所有飞机和地面车辆的总价值。
（三）战略联盟有待建立
从国内各航空公司向顾客提供的服务看，彼此间没有大的差别，同行间的竞争手段大多是简单的价格战，使货运代理公司渔翁得利，变依靠航空公司为控制航空公司，利用手中掌握的货源不断要求航空公司给与更多的折扣和促销费，造成航空公司收益水平的不断下滑。由此可见，各个航空公司服务产品的单一性和服务范围的局限性，使航空公司在竞争中未能显现出自己的特色和优势，并由此造成货运代理公司可以在各个航空公司之间任意选择和压价。由于货运代理企业数量众多，鱼龙混杂，管理不到位，少数货运代理企业违法违章，拖欠贷款，挟款潜逃事件时有发生，甚至有个别货代企业主横行霸道，垄断操纵局部的货代市场。
（四）运输代理企业规模小
一定运力的投入必须依靠一定的货运代理网络的建立和运营。在国外的航空货运市场上，都活跃着一大批的货运代理人为航空公司和货主提供中介服务。航空运输业的迅速发展，导致了航空代理业的崛起；而代理业务的发展和航空快递网络的形成又是航空运输业快速发展的驱动力。航空货运代理人作为无飞机承运人，他们在揽货、报关、货物集疏服务、仓储、订舱、保险、结算方面都比航空公司更具灵活性，市场信息也更充分，更擅长开展门到门的联运服务。
我国的运输代理业尽管有了很大的发展，但在新的形势下，其现状是不容乐观的。运输代理业最大的优势在于能够凭借其网络化的经营格局，为货主提供迅速快捷、高效高质的门到门运输服务。而我国这些年大量发展起来的绝大多数是中小规模运输代理企业。这种规模是难以组织有效的低成本运输服务的，因此许多运输代理企业只是在局部的、地区性的、小规模和有限的市场上展开经营活动，缺乏国内外市场的融合和全球性的代理网络。
（五）航空运价格体系缺乏灵活性
我国航空货运价格现在仍然不是完全的由市场决定。其定价权还是在民航局。由于运输市场上各运输企业的情况不尽相同，这种“一刀切”的体制不能及时反应市场需求的变化，也不能体现不同运输企业的竞争优势，更不能满足不同运输服务对象对不同运价的要求。其结果造成飞机的货物装载率低下，货运成本高，资源浪费严重，减少了航空货运企业的潜在收入，在一定程度上也降低了航空货运企业的竞争力。
二、应对我国民航货运问题的主要对策
（一）高瞻远瞩，做好战略应对
准确的战略应对是快速发展的前提条件，航空企业要想在货运市场立于不败之地，就得顺应市场的发展规律，联系自己的实际地理位置，航线网络情况，制定合理的、可行的战略，并将战略灌输到公司的每一位员工心中，团结协作，创造航空的佳绩。
（二）拓展冷僻航线的销售
航空货运管理人员按照传统习惯比较关注长航线、紧张航线的销售量与价格，长此以往，紧张航线的收益贡献占比较大，收益增长空间逐渐缩小，而冷僻航线由于长期关注较少，大量的货舱浪费，需要航空企业重视冷僻航线的销售。
（三）加速员工的培训
应该给员工制定工作档案，制定每年的业务培训计划，增强业务能力、创造能力、沟通能力，通过轮岗避免员工消极情绪。提高员工的热情，制定职业发展规划，在成长的同时为企业创造价值。
三、结语
笔者从战略管理的角度，指出战略调整的必要性。从收益管理的角度，指出冷僻航线开发的必要性。从收益管理实施的角度，指出人员培训的必要性。当然，本文关于航空舱位管理、制度调整还有待调整，为下一步提供了研究方向。
作者简介：孙文文（1986-），女，山东滕州人，本科，经济师,上海理工大学管理学院在读。研究方向：工商管理、市场营销、航空货运管理。
（上海理工大学管理学院mba）
(责任编辑：陈喜辉)