此次爆炸暴露出的问题，仍然是罔顾法规，管理混乱，既未做好规划和安评环评，也未做好相关安全信息的披露工作
文/高胜科李恩树贺涛李毅胡雯
8月12日深夜发生的天津港大爆炸救援善后仍在紧张进行，生命财产的损失统计更要日后才能确认。但已在眼前的视听讯息，足以令人震惊：新中国建立以来最惨重的消防人员伤亡，犹如战场废墟的事故现场，与居民区密集交错的化工企业，以及那个存有数量惊人的、令人闻之色变的瑞海高危化学品物流仓库……
离这个仓库不足600米，就是居住着数千名居民的万科小区，小区居民茫然无知地与这个致命仓库共处了至少15个月，上百名消防勇士同样茫然无知的按“普通出警”冲向了这个致命仓库。
谁批准在紧邻密集居民区之处建设高危化学品仓库？这一地区的用地规划和建设规划是怎么做的？瑞海公司是怎样拿到危化品仓储物流资质，又是怎样通过安全评估和环境评估的？大爆炸前的30分钟发生了什么？消防职业化到底是不是伪命题？
让我们向消防勇士致敬、为失联的所有人祈福、为逝去的所有生命默哀、为仍在进行的救援加油，但是，不追问真相，将来就会有更多牺牲、更大悲剧。天津港事故的众多疑点，已在大爆炸的余火中升腾。希望在余火熄灭之时，我们能更接近真相，而不是像以往很多事故那样，将疑点掩埋在余火的灰烬之中。
——编者按
2013年，天津滨海新区曾花费约200万元，立项《重大事故情景构建和应急准备》课题。该课题指出，滨海新区最大的安全隐患是危化品，危化品最大的风险是重大事故。重大突发事故的最薄弱环节，就是应急准备不足。
不料一语成谶。
此前，相关地方政府也非没有任何应对。
2013年，为提高化工重大突发事件应急响应能力，滨海新区与天津市安监局共同承接了国家安全生产应急救援指挥中心的《化工园区危险化学品泄漏事件情景构建》课题。该课题在一年半后完成。随后，滨海新区成立了13支危化品应急救援队。
然而，上述努力未能阻止此次灾难的爆发。
究其原因，项目安全评价失守、政府规划混乱、港口多头管理等阴影早已潜伏在天津港多时。
环评越界安评失守
危化品的物流仓储，最关键的是安全评价。
“一旦发生安全事故，最应质疑的是安全评价。”
中国政法大学教授王灿发说。
安全评价主要评估两方面：一是发生危险的几率风险是否可接受；二是一旦发生事故后能造成怎样的危害。中国环境科学院固体废物污染控制技术研究所所长王琪告诉《财经》记者，两个指标要加在一起进行综合评估，得出项目是否可行的总结论。具体评估方法，则与环境管理的风险评估及环境影响评价类似。
企业安全评价的监督单位是所在地的安监部门。不过，据《财经》记者了解，化工、危险品等项目的环境评价，也会包含安全评价的一部分内容。
天津市环境科学研究院承担了肇事企业天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司（下称瑞海物流）的项目环评，“具体的负责人目前不在单位，在这次爆炸事故后还在对项目做进一步跟进、配合及调查”。8月13日，一位天津市环科院办公室人士告诉《财经》记者，如果有新情况将会统一发布，在此之前，不便对该项目置评。
《财经》记者查询到该项目环评报告，其中指出，该项目涉及的大多为危险、易燃物料，在运输、储存过程中，存在一定的风险。但是，在采取有效的防范措施、制定相应的应急预案的前提下，事故风险在可接受范围内。
这些措施包括：在危险品库及堆场内设置可燃和有毒气体报警装置、在线摄录装置及火灾报警系统，并设置消防管网，配备相应的消防器材及事故应急收集池等。
环评的最终结论包括，“不会对环境和周边人员产生显著影响”，即便在发生火灾爆炸时，“消防应急人员可及时抵达现场，迅速采用灭火措施，有效抑制有害物质的排放”。
正是这份“自信”，在事故发生后，使企业及环评单位均备受质疑。“环评越界了，直接在环评报告说不会发生事故，不会影响周围环境。而事实上，环评报告的内容应该说，如果发生爆炸或者泄漏事故，将会产生怎样的环境影响和安全影响。作为环评机构，你怎么能知道所评价项目不会发生安全事故呢？”王灿发说。
熟悉安全事故处理的专业人士提醒，从事故责任上看，首先应看安全评估，其次是看现场管理规程的科学性以及实际落实情况，这些为直接责任。最后再看规划管理、环评等。
之所以让安全评价负“主要责任”，是因为目前已明确是危险化学品安全事故，非环境事故。
国家《安全生产法》明确规定，用于生产、储存危险品的建设项目，应该按有关规定进行安全条件论证和安全评价。
《财经》记者采访获知，国内的安全评价实行市场化，具体程序是，由业主委托有资质的评价机构进行评估，建设项目的安全“三同时”验收也移交给市场企业。但是最终也要经政府部门审批通过，具体备查部门为地方的安监局。
安全评价中的重要指标是安全防护距离，在实测时不能低于国家标准和行业技术规范。而环境影响评价中的防护距离通常是指大气环境防护距离，即企业正常运行时，无组织排放的环境安全距离。
如果建设单位位于港口区域内，在申请安全条件审查前，应当对港口建设项目进行安全条件论证，这包括项目是否符合港口总体规划的安全要求、项目内在的危险和有害因素对安全生产的影响、建设项目与周边设施或者单位、人员密集区、敏感性设施和敏感环境区域在安全方面的相互影响等，并应当委托具有法律法规规定资质的安全评价机构对该建设项目进行安全评价。
在8月14日召开的新闻发布会上，天津市安监局副局长高怀友表示，瑞海物流在原先物流储存的基础上，经过相关的安全环境评价，通过相关的手续，取得了危险品周转仓库的资质。根据前期了解的情况，这家企业取得的安全评价报告是合格的，同时也经过天津港的安全条件的审查。
瑞海物流成立初期，许可经营项目为“在港区内从事仓储业务经营”，明确标明“危化品除外”。
2014年5月8日，许可经营项目中才将危化品纳入。工商登记信息显示，变更后的经营范围为“在港区内从事仓储业务经营(以津交港发[2014]59号批复第二项批准内容为准，有效期至2014年10月16日)”。
根据《港口危险货物安全管理规定》，如果项目发生重大变化，还需要重新进行安全条件论证与安全评价，并重新申请审查。
爆炸事故现场周边1公里内，预计有超过5600户住户。因此，瑞海物流的安全条件论证受到质疑。
高怀友透露，瑞海物流的安全评价是通过天津甲级的安全评价机构——天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司取得，按照危化品经营许可证要求，企业通过第三方的中介技术机构取得了安评报告以后，相关行政主管部门根据安评结果，对现场包括对安评的结论进行审查，这一工作是由交通运输部门来负责。
新建、改建、扩建储存、装卸危险化学品的港口建设项目，要委托具备资质条件的机构对建设项目进行安全评价，做安全条件论证和安评报告，由港口行政管理部门进行安全条件审查。
《财经》记者查询得知，天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司成立于2005年8月，以安全中介服务（安全评价、安全技术咨询及开发）为主业务，公司前身为天津橡胶工业研究所安全评价中心。
在2014年下半年国家安监总局在全国范围内的安评机构专项执法检查中，该公司被检查出存在检测报告复核人未取得合格证书、一些安评报告未按照规范要求采样，以及定点采样不足和采样时段选择不当等不规范问题。对此，国家安监总局在情况通报中要求由天津市安监局对问题提出处理意见并督促落实整改。
目前，唯有这家公司对瑞海物流的安全评价报告，能解释为何危险品经营企业距住宅区不足1公里仍能落地。但是，该安全评价报告何时可以公开，高怀友回应为，“会和交通运输等部门研究一下，再决定是否公布。”
国务院应急专家组和国家安全生产专家组成员刘铁民则向《财经》记者强调，现在纠结于当初安评与环评为何能够通过并无意义。企业是法律规定的安全生产责任的主体，最大的责任在于企业。安评和环评都是根据彼时企业的静态情况作出的评价，而后来企业在实际生产中可能发生巨大变化。
谁批准在居民区旁建危化品仓库
事发后，大量历史信息浮出，早有专家指出：天津港的危险品贮存密集度太高，且与周边居民区距离过近，容易引发危险。但这些提醒并未对相关规划产生实质影响，祸根因此早就埋下。
三年前，刘铁民到天津滨海新区化工园区为当地干部作讲座时就指出，中国为了管理危险化学品，采取的是建设危化品园区的模式。但此举无意中也把很多危险性耦合、叠加在了一起，事故风险和事故破坏性都被加大。
“在某一局部地区密集布局如此强大的能量释放源，一旦发生重大突发事故，根本就无法应对。”刘铁民说。
爆炸之后，附近居民也纷纷追问：为何住宅小区会紧邻危险品仓储物流园？当时是如何规划的？又是怎么通过环境和安全评估的？
在一些城市规划专家看来，这场悲剧，正是因为当地政府忽视乃至漠视相关企业与民众的知情权所致。
2009年，塘沽、汉沽和大港三大区撤销建制，升级成为滨海新区。天津市高层一直希望，利用沿海交通优势打造物流港口中心，这也成为天津市的重大服务项目之一。但是，该危险化学品存储基地的建立，并未告知附近的地产开发商们。
8月12日的爆炸事故，使爆炸点附近多个小区受到不同程度损失，其中包括万科(000002.SZ)开发的海港城、金域蓝湾、双子座小区。该区域规划的居民小区众多，除上述万科三个楼盘外，合生创展(00754.HK)和万通地产(600246.SH)等众多房企开发的十余个楼盘，均位于该仓储物流用地周围。
海港城（又名“清水蓝湾”）是万科与天津港（600717.SH）的合作开发楼盘，有住户近3000人，距离爆炸现场仅600米。按规定，大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少保持1000米。
“1公里指的是对一般的公共设施，如果是居民区，要远远超过1公里。”北京清华同衡规划设计研究院总规中心副总规划师郭占全称，从规划角度，这种高危企业应最大化避让住宅区，越远越好。现实中，因为没有上限的要求，在规划选址时会避让居民区至少2公里。
事发后，众开发商们开始努力“自辩”“自救”。万科在回答《财经》记者问询时答复：万科海港城一期于2010年底开盘，二期于2011年5月，三期开盘是2014年6月。所在区域为天津港国际物流生活服务区，属于住宅用地。2010年4月万科获取土地使用权，当时周边尚未有普通物流仓库，之后仓库建成，但万科未被告知它会被改造为危化品仓库。
中外油气化学产业联盟负责人赵卫华告诉《财经》记者，发生爆炸的仓库很特殊，属于危化品周转仓库，国外集装箱里卸下的货品在此暂存，等报关之后会再运走。因此危化品种类和来源均不固定，不同于固定存放数家企业的几种指定危化品的仓库。
瑞海物流发生爆炸的仓库，也是在之后才由普通仓库变成危化品仓库。“不知道怎么通过的评估？若知道附近有危化品仓库，谁会买这里的房子？”一名海港城业主告诉《财经》记者，他在该区域已工作五年，从未有人告知他附近存储有危化品。8月12日夜晚的爆炸，将其家中的窗户玻璃全部震碎，门槛炸掉，他仓皇逃出小区，仅来得及带上手机。
国内近年历次重大化工事故中，政府忽视与民众充分沟通，也是事故发酵的重要原因之一。
石化工业城市大连，曾在四年内连发多次较大事故。一位“三桶油”的基层工程师曾向《财经》记者抱怨，市政规划把高楼建到企业以前铺好的油气管道上，使企业无法正常巡线，但发生事故后，企业却要背责任。
与大连等城市一样，此次爆炸暴露出的问题，仍然是当地政府相关官员罔顾法规，既未做好城市规划工作，也未做好相关安全信息的披露。
《财经》记者查询到一份天津市滨海新区安监局发出的文件显示，滨海新区危险化学品企业和输送管线高度密集，经统计，目前共有各类危化企业近1300家，各类石油、天然气及危险化学品输送管线纵横交叉。同时，天津港位于滨海新区内，海滨高速、唐津高速、津晋高速等多条高速公路途经滨海新区，每日有大量的危化品运输车辆进出，形成了7000车次/日、21万吨/日的超大规模的危化品物流。
“危险化学品企业集中和危险化学品运输量增大，造成危化品泄漏事故不断发生。近三年，滨海新区每年都有20余起事故发生，且有增长趋势，给当地造成了极大威胁。”该文件中指出。
同时，由于地方政府忽视与企业、民众的有效沟通，已经导致民众怀疑政府的监管与规划能力。
2012年，宁波镇海发生了反对PX的大规模群体性事件，该项目是镇海炼化年产1500万吨油品、120万吨乙烯扩建工程中的一部分。早在2009年前后，该扩建工程的规划环评即启动。并且该项目因为环保标准提高，规划环评时间不断拖延，光环境质量监测就做了三次。环保部不断要求增补新的内容，并希望镇海炼化砍掉一些有可能产生污染的装置。
地方政府在此类公共政策方面缺乏让民众参与的程序，信息披露不够透明，同时，单方面决策引发了民众对其的不信任，终于在2012年10月发生了“集体散步”。
事后，宁波市政府表态不再建设PX项目，停止推进整个炼化一体化项目。因此，“政府停项目，企业受伤害”，这种“双输”局面，在厦门、大连等地反复出现。
多位大型炼化企业负责人向《财经》记者抱怨，公众缺乏起码的化工常识，难以与之沟通。
另外，在环评审批流程中，中国现状是公众意见并不重要，因此企业只要落实政府意见即可通关，这导致企业与民众的沟通更加缺失。
除了处理好政府、企业和公众三方的沟通机制外，政府对化工项目的监管也同样重要。在这方面，作为亚洲石化中心的新加坡堪称楷模，其裕廊岛石化基地因产业高度聚集、管理模式先进，被认为是全球石化基地的一个标杆。成功原因，正是新加坡政府近乎严苛的监管。
港口管理乱象
东疆保税港区有一个特殊之处，其所在区域，是由天津港集团填海造地而得。“该港区由天津港集团和天津政府一同管理，其工作人员也是一部分来自天津港集团。”一位知情人说。
2003年11月15日，因港口管理体制改革，经天津市委批准，天津港务局实行政企分开，行政职能转交天津市交通委员会，天津港务局转制为企业。2004年6月3日，天津港（集团）有限公司正式挂牌成立（下称天津港集团），直属天津国资委。
瑞海物流处于天津港集装箱物流园区内，是园区内40余家物流企业之一，位于西南侧，占地约4.6万平方米。
物流园区内一位和瑞海物流相邻企业的负责人告诉《财经》记者：“做危化品的好处在于，普通货物装20箱，装箱费用600多元，但危化品也装20箱的话，装箱费起码1000元起，甚至达到几千元。”
利润虽大，但危化品的物流业务并不容易审批。2006年时，政府曾放开港口物流公司经营危化品物流仓储的口子，“当时园区内的物流堆场都可以干，只不过资质不一，普通的堆场只可以做低级别的危化品”。一位物流业内人士称，2009年，天津港管理部门下文，对港区内的物流企业全部收回危化品运营资质，只保留了中化集团的高级别危化品运营的资质。但之后，管理部门又慢慢“开了口子”，一些物流企业也可以运营一些低级别的危化品。
据上述物流企业负责人介绍，审批需要消防、安监、海事等部门审批许可，缺一不可。瑞海物流在园区内40多家物流企业中属中下等规模。
在港区内的企业还是按其所属行业，由相关政府部门管理，地方政府相关部门做行政管理。
但其进入港口区内后，“按法规文件要求，我们有权入场执行检查，但这个管理力度很小，毕竟他们不是港口的直属单位”。一位大连港集团人士分析，这种监管上的弊端，在全国各港口都极为普遍。因为很多物流企业、石化项目、仓储公司都设在港口，以方便航运。
像天津港、大连港这样国家重点大型港口，都需实行封闭式严格管理，“尤其重点盯防一些含有危险品的企业，要禁止外来人员、车辆等”。
上述大连港集团人士告诉《财经》记者。
危化品企业在港区内必须划定作业区域，由专人负责在港区专用的库场，明确责任人实行封闭式作业管理，包括设置明显标志、禁止外人进入等。而且安全管理上，所在地港口行政管理部门应当依法对港口危险货物作业实施监督检查，对危险货物装卸、储存区域进行重点巡查。
以上规定有赖于企业自觉，主管部门并不能每日监管，只能做定期巡查以及应急演练。
“瑞海物流在许多方面都很不规范。员工都没经过培训，白天温度最高的时候还经常进行危化品装卸，而且装卸时的颠簸、摩擦、碰撞，也很少注意。”上述瑞海物流相邻企业负责人推测，爆燃原因可能是，温度过高，或操作不规范诱发火种，抑或在装卸作业中摩擦引起。
国内大多数港口都制定了危险品集装箱操作规程、危险品区安全生产管理制度。但有研究显示，各港口缺乏对于危险品箱日常管理制度统一的标准。
例如，堆在场内的危险品集装箱在高温季节需要进行测温和喷淋降温工作的规定，有的港口规定当箱体温度达到35℃时对集装箱进行喷淋，有的当室外温度达到30℃对集装箱进行喷淋，有的采取定时喷淋，有的规定一级易燃易爆危险品在夏季每天10时—18时段内禁止作业。
瑞海物流之所以要白天高温下装卸货，是因为普通货物用叉车装卸即可，但许多危化品都装在聚乙烯袋中，需要靠人工装卸，所以必须在白天赶工。而且需要的职工数量也要远高于普通货物堆场。
实际上，“部分企业不是港口的直属单位，是政府选址安排到港口的，这些企业有时并不服从港区管理”。上述大连港集团人士分析，这些企业采取独立化管理，只是因为地理因素占用了港区的地盘。
天津港明令禁止职工居住在港区内，因为担心有安全隐患，比如货物安全、起居生活中的各种明火暗火对仓储货物的影响等，但上述物流业内人士称，“瑞海物流租用土地的东家、爱兰德物流公司有一支车队，该车队的部分员工、家属一直住在瑞海物流的4层办公楼内，至今，此次事故并不能排除因为其生活在危化品堆场内的原因。”
8月14日，国务院安委会下发的紧急通知中指出，天津港爆炸事故暴露出在危险化学品和易燃易爆物品领域的一些地方、部门和单位安全红线意识淡薄，部分从事港口危险货物作业的单位安全生产主体责任不落实、安全法规标准执行不力，港口危险货物进出口安全管理存在漏洞，危险货物作业人员违规违章操作，危险化学品事故应急处置不到位，有关地方政府及其职能部门监督管理不严格等突出问题。（本文由《财经》杂志供稿）
8月14日，国务院安委会下发的紧急通知中指出，天津港爆炸事故暴露出在危险化学品和易燃易爆物品领域的一些地方、部门和单位安全红线意识淡薄，部分从事港口危险货物作业的单位安全生产主体责任不落实、安全法规标准执行不力，港口危险货物进出口安全管理存在漏洞，危险货物作业人员违规违章操作，危险化学品事故应急处置不到位，有关地方政府及其职能部门监督管理不严格等突出问题。