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换乘站客流特征及客流组织

  • 投稿白熊
  • 更新时间2015-09-23
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刘凯杜丽娟

(西安地铁运营分公司,陕西 西安 710016)

【摘要】以西安地铁北大街站为例,对换乘站的客流特征进行了深入分析,结合运营实际状况,全面分析了目前北大街换乘站存在的问题及原因,针对存在问题,结合实际运营经验,提出了北大街客流组织措施。

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关键词 换乘站;客流组织;客流特征

0引言

地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站,除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外,还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业,因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。随着城市轨道交通网络规模的扩大,轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加,主要换乘站的客流压力重大,如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患,严重影响着乘客的人身安全。如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战,因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。

1换乘站客流特性分析

换乘站的客流构成与特性区别于普通车站,往往是客流组织与地铁运营的重点和难点,具有如下特性:

1.1高集中性

换乘站除了具有普通车站的进出站客流外,还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流,由此造成换乘站客流集中,往往是普通车站客流量的数倍。以西安地铁北大街为例,目前西安地铁日均客流88万人次,北大街日均乘降量为25万人次,换乘量约18万人次,单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右,换乘比例达70%。

1.2客流流线复杂

由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即对应不同的出行路径,导致存在多股客流的交织,形成多个冲突点。以北大街为例,不同方向进出站、换乘客流流线达52条,客流冲突点较多。

1.3方向不均衡性

同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200人次,而一号线下行换乘二号线上行人数为3000人次,客流方向分布不均衡。

1.4短时冲击性

换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律,在短时间内对换乘设施会产生较大的冲击,当一批客流到达时,在换乘设施端部形成拥堵和客流排队,当拥堵人数较多时,将会带来较大的安全隐患。例如北大街站,晚高峰时段5分钟间隔内,北大街站聚集客流近2000人,其中1700人次需要通过2号线站台楼梯,短时客流冲击大,排队问题严重,客流分布如图1所示。

2北大街换乘站存在问题及原因分析

目前北大街换乘站运营的实际状况看,主要存在以下问题:

2.1换乘通道能力瓶颈

由于北大街换乘设备数量有限,换乘楼梯能力饱和,特别是二号线换乘一号线上行扶梯饱和度超过1.04,能力严重不足,成为车站客流组织的关键瓶颈,造成换乘扶梯端部的严重拥堵,人流密度超过2.15,行走困难,增加了站台的不安全性。换乘设施饱和度分析见表1,站台人流密度如图2所示。

2.2缓冲距离不足

北大街十字型换乘,换乘通道距离约75米,设计理念上可以提供最便捷换乘方式,但在客流饱和时没有足够的步行缓冲距离降低客流聚集度,导致客流压力高度重叠于换乘通道。

2.3通道数量不足

2号线站台2座楼梯,需要承担进、出站及与1号线换乘的上下行所有方向客流,导致上、下方向人流在步梯内产生对冲摩擦,降低了步梯的通行能力。

2.4车辆运行衔接

当1、2号线列车或上下行列车同时到站时,换乘客流在短时间内的集中,客流压力较大。

2.5运输能力不匹配

北大街换乘站处于相交线路的客流高断面,特别是二号线线路富裕能力不足以满足换乘客流需求,导致客流滞留于站台,带来较大的运营风险。

3客流组织措施

针对北大街站目前存在的问题,提出如下应对措施:

3.1强化行车组织与客运组织的相互配合。

做好不同线路时刻表设置和衔接,尽量避免多趟列车集中到站,以免增加车站短时压力。同时尽量做好不同线路之间的时刻表对接,尽量缩短换乘乘客站台候车时间,减少站台乘客的不断聚集压力。

3.2单向客流组织

由于目前二号线站台客流压力较大,当换乘平台客流压力较大时建议将2号线至1号线客流,由一号线两端楼梯疏解至站厅层,由站厅换乘2号线,确保楼梯瓶颈实现单向通行,并增加客流缓冲步行距离。

3.3线网客流控制

当换乘站客流不断增加而线网运输能力有限,客流无法及时输送时,通过线网客流控制的方法降级换乘客流压力,降低安全隐患,线网客流控制按照站控—>本线线控—>网控的梯度进行操作。

3.3.1站控

站控是换乘车站根据现场客流情况,当换乘客流逐步增大,超过车站容纳能力时,对进入站台、付费区以及出入口的客流通过铁马隔离等方式进行人工控制,以达到控制本站客流数量的车站级控制方法。

3.3.2本线线控

当换乘站实施本站客流控制后,换乘客流仍然不断增加,通过线路其他车站采取“站控”客流措施,控制本站进站乘客数量,以达到缓解换乘站客流压力的联动措施。在选择控制车站时按照换乘客流在线网上的分布情况进行选择,西安地铁换乘客流在线网分布情况如图5、图6所示:

3.3.3网控

在线路采取站控、本线控仍无法缓解换乘站客流压力时,需邻线采取客流控制,以缓解换乘站客流压力。

4换乘站设计启示

1)注重对车站客流特征的分析,尽可能降低楼扶梯数量及宽度等问题导致的车站能力瓶颈。

2)车站设计中更多引入客流组织经验,确保设计方案能够灵活适应单向客流组织、增加缓冲步行距离等措施的设置。

3)注重换乘站不同线路车辆运行图的衔接,降低由于车辆时刻表导致的通道换乘客流聚集,和站台候车人数饱和等问题。

4)考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素,应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度。

5结束语

随着城市轨道交通的快速发展,城市轨道交通网络也迅速扩张,线路之间换乘站的数量和规模都在不断地增加。由于换乘站客流量大,流向较多,其客流组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键,因此,把握换乘站的功能设计具有十分重要的现实意义,需要从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律,从而指导换乘站的功能设计,提升换乘站的设计水平以及服务水平。

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参考文献

[1]彭进,陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报,2011,2.

[2]康海燕.地铁换乘站客流组织研究[J].铁道运输与经济,2019,8.

[责任编辑:邓丽丽]