本刊记者／赵晓秋
“三包”是零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称。在我国，其他商品早已实施“三包”规定，而汽车却一直执行着“只修不退”的行业潜规则。在2012年的“汽车‘三包’第一案”击破司法坚冰后，涉及汽车“三包”的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》于201 3年1 0月1日实施。只不过，在201 4年3月1 3日，媒体针对车主展开的调查显示：汽车“三包”规定实施半年以来，仅有18.6%的车主有过维权经历，而其中仅有22%的车主退换车辆成功。这预示汽车“三包”的未来之路会走得非常艰难。
2013年，中国汽车产销在突破2000万辆历史纪录的同时，汽车产品投诉量也在刷新着历史纪录——工商系统和消费者协会受理乘用车投诉1.2万多起。这意味着，国内乘用车每销售1000辆，就会发生近两起投诉。
破冰：汽车“三包”第一案
2009年11月16日，江苏省宜兴市消费者任某在一家汽车销售公司花费21万余元购买了一辆某品牌汽车。没想到当年冬天，新车就出现两次启动倒车熄火的故障，销售商也只是简单地排除故障，并未查出产生问题的真正原因。2011年3月，这辆汽车再次无故熄火。经排查，销售商认为汽车熄火的原因在于变速箱，并于2011年8月为任某更换了变速箱总成。
2011年10月7日，任某带着家人驾车前往南京。车行至宁杭高速路段时，为了避让其他车辆，任某踩了一下刹车。可是，车辆在降速后突然失去动力，车内所有挡位同时跳动，根本无法控制提速。时值国庆长假的最后一天，宁杭高速上车流密集。情急之下，任某死死地把稳汽车方向盘，终于将车安全停在高速公路的紧急停车带上。
事后，经销售商检查，车辆发生故障的原因还是变速箱，并再次提出帮任某更换变速箱总成。两周后，对方来电称，车辆在更换完毕准备交付的试车过程中又出现与高速路上同样的情况，需要第三次更换变速箱有关部件。
任某认为自己所购买的汽车存在重大质量问题，向经销商提出更换新车的要求，但遭到拒绝。气不过的任某于2011年11月15日向宜兴市人民法院提起诉讼，请求法院判决汽车经销商对问题车辆予以更换。
2012年1月5日，该案庭审时，相对于愤怒的任某，销售商的态度要淡定许多。其销售总监王先生解释说，由于汽车是特殊商品，从售出时，就从“新车”变成“二手车”，价值和性质都发生了根本改变。因此“只能修不能退”是汽车销售行业的惯例，且任某在购车时并没有与销售商形成“如出现问题需整车更换”的退车约定。目前，法律也没有汽车“三包”的明确规定。因此，任某的诉求缺乏基本的法律依据。
2月15日，宜兴市人民法院对此案作出判决，支持任某更换车辆的诉求，判决销售商为任某更换新车一辆，同时判决任某在提取新车时支付给销售商相应差价。法院认为，虽然本案原、被告双方在车辆买卖过程中未对车辆质量及违约责任进行约定，但原告所购车辆在不到两年的时间内多次出现变速箱质量问题，修理过程及试车过程仍出现问题，已不能达到原告正常行驶、方便生活的购车目的。根据《合同法》相关规定，质量不符合约定的，应当按照当事人的约定承担违约责任。对违约责任没有约定或者约定不明确，依法仍不能确定的，受损害方可以合理选择要求对方承担修理、更换、重作、退货、减少价款或者报酬等违约责任。
宜兴市人民法院的判决在法学界引起巨大反响。不少法学专家评价该案是法院在国内汽车“三包”规定未出台前支持消费者汽车“三包”维权判决的“第一案”，具有重大的法律意义，该案也成为2014年中国消费者权益保护法学研究会的推荐案例。
立法：汽车“三包”博弈中出台
早在2001年，国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）就准备起草汽车“三包”草案，并于2004年年底发布《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》，向社会征求意见。然而，当时的一些主要汽车企业联名上书国务院，陈述不宜推出汽车“三包”的理由，阻止规定出台。
2005年8月18日，国家质检总局再次召开汽车“三包”规定讨论会，各利益方在生产者和销售者利益、车辆鉴定等焦点问题上并没有取得一致，汽车“三包”规定就此搁浅。此后，汽车消费纠纷越来越多，有关汽车投诉从2006年的7761件激增到2011年的16805件。
2011年9月20日，国家质检总局再次启动汽车“三包”立法肘，中国汽车工业协会站到了对立面。10月18日，中国汽车工业协会秘书长董扬写了一篇博文，表示并非站在制造商一方，故意延缓该办法出台，认为汽车质量纠纷的判定处理复杂，建议先局部试点，并表示“不想让某些政府部门简单从事，更不想让少数机构或个人从中渔利，到头来，受损的是行业，倒霉的是老百姓”。
10月26日下午，国家质检总局召开听证会，来自消费者、生产商、行业协会的15名代表，对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》进行听证。听证会上，来自北京现代汽车、丰田汽车、长城汽车、东风汽车和大众汽车的5位生产商代表并未提出任何反对意见，反而表示欢迎。此次听证会，被媒体褒扬为“开门立法”典范。
其实，各方在立法层面博弈之际，汽车制造商已经开始“反水”。2012年3月，北京汽车宣布其首款自主品牌产品E系列轿车实行“三包”政策，并在随后详细定义了20项严重安全性能故障和40项发动机、变速器主要零部件故障形式，明确了退换车标准。
2012年11月，东风日产在广州车展上宣布：从当天起，消费者在购买东风日产两个品牌的车型时，自发票开具日起7天内，因车辆自身原因出现特定范围内的品质问题，均可更换同型号、同颜色全新车型。由此产生的购置税、保险、上牌费甚至加装产品和旧车过户费用由经营店负责。
2013年1月15日，国家质检总局发布第150号令称《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》已于2012年6月27日由国家质检总局局务会议审议通过，将于2013年10月1日起施行。至此，在各方博弈12年后，汽车“三包”规定终于出台了。然而，在2014年“3·15”国际消费者权益日之际，针对汽车消费者的一份调查显示，鉴定难、举证难成为阻碍汽车“三包”规定取得实效的“拦路虎”。在众多汽车消费者维权事件中，厂家和经销商将车辆问题归结于消费者个人使用不当的案例屡见不鲜。在这种情况下，消费者面临着难以找到权威鉴定机构以及巨额鉴定费用等诸多难题。此外，通看汽车“三包”规定的细则，保护车主核心利益的一些条款仍语意不详并缺乏可操作性。可见，在整车厂、经销商、消费者三方利益博弈的格局里，消费者的弱势地位在短期内仍然难以改变。
国外汽车“三包”规定
美国《汽车保证使用法》规定，只要影响汽车使用的，如果修3次仍然修不好，消费者有权要求予以退车；如果产品质量涉及安全，修1次修不好，就可以要求退车。此法非常严厉，能做到铁面无私。
日本1994年颁布了《产品责任法》（以下简称PL法），规定由于产品的缺陷而引起的对人身安全损失，要追究责任，并明确规定用户无须举证缺陷的原因。
韩国在《民法》中有一项“缺陷物保修责任法”，规定对产品的缺陷确认后，要给用户赔偿，并规定对产品的重要部件修理3次仍未修好应予更换。根据汽车的特点，韩国的厂商将发动机、变速器列为重要部件，3次修不好（含更换总成）可以换车。但没有退车的规定。