航运联盟的博弈

  • 投稿王启
  • 更新时间2015-09-28
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李琪 苏麒云

P3 联盟被否决后,马士基航运和地中海航运这两家世界领先的航运公司宣布,他们将推出2M联盟,这引发了读者更多积极反应。

每年,“ 国际集装箱化” 杂志社(ContainerisationInternational)对托运人和货运代理人作问卷调查,了解他们对集装箱航运领域最新发展趋势的看法。2014 年的调查集中在航运联盟的发展。这次调查的结果见表1。

被否决的P3 联盟

在2014 年的12 个月里,航运联盟继续占据这本杂志的主要版面,因此,这一话题在年度托运人信心调查中再次占据了舞台的中心位置。从2013 年6 月起,集装箱航运业正准备推出由世界上最大的三家承运商——马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成的P3 联盟。

当中国监管机构认定承运商的联合船队中心推出管理船队的日常调度会有太多权力的时候,联盟最终被否决了。这意味着监管机构也拒绝了该联盟所能带来的亚欧贸易46.7% 的市场占有率。

然而,在此之前,美国联邦海事委员会(FMC)却已给予该联盟放行。

在2013 年的调查中,托运人和货运代理人在很大程度上支持联盟,46.2% 的受访者说他们认为P3 联盟对行业发展有积极作用,只有25%的人反对联盟。

所以,如此看来,用12 个月来反思已被否决的P3 联盟,托运人和货运代理人改变了关于联盟的想法——只有23% 的人觉得P3 的失败是朝着消极的方向发展。托运人和货运代理人的总体评论似乎暗示,他们担心联盟将让承运商在总供给和总需求上有太多的控制权。

一位受访者说:“如果站在承运商的立场,我能看到联盟的许多好处,包括较低的运营成本。

但从托运人的角度来看,这可能会导致减少竞争和运输费用的上升。”还有人担心,联盟将导致服务航线的减少。

那些对联盟更乐观一些的人则希望它能给行业带来更多的稳定。

将推出的2M 联盟

让人不确定

在中国关于P3 联盟的决定公布后不久,马士基航运和地中海航运这两家世界领先的航运公司宣布,他们将推出2M 联盟,这是更传统的船队共享协议,没有联合船队中心。

这样,承运商就只需要与中国签订文件协议,而不需要向商务部报批。但是,它仍然需要美国联邦海事委员会(FMC)的批准。在11 月,FMC 同意了此授权,打开了2M 联盟启动之门。

与P3 联盟相比,2M 联盟引发了读者更多积极反应,35%的人说这是对P3 的一个很好的替代,28% 仍然持消极反应。

持不确定态度的人数比例最高(37%)。

一位受访者说:“马士基和地中海航运结合在一起仍然是一个强大的组合。毫无疑问,这将导致其他航运公司更多的合理化,将可能意味着削减运力和降低营运成本。总而言之,2M 联盟对航运公司有利,但是对他们的客户不一定有利。”

另一位受访者说:“我仍然不开心。原来结盟的三家中的两家最大的公司现在要合作,这可能会给市场提供一个扭曲的联盟。”

然而,那些更乐观的受访者说,2M 将有助于给集装箱航运市场带来稳定,并带来比单干户更大的网络覆盖。

联盟是否有助于改善服务质量

联盟是否有助于改善服务质量?航运公司声称,他们联盟协议的扩大将有助于增加服务航线的数目和覆盖面,因而具有合理性。

然而,51% 的受访者表示,联盟没有改善服务水平。

一位受访者提出,尽管每家航运公司通过加货到盟友的船上可以扩大其服务网络,但是从整个行业来说,因为航运公司关闭与合作伙伴重叠的服务航线,所以总的航线数目减少了。

另一位受访者说,船舶共享协议导致舱位分配的混乱。他说:“托运人每次需要从一个枢纽港口运输货物都会遇到困境,因为你不可能判定分配给你的舱位在哪家船公司的船上。”

大量受访者说,他们认为承运人结成联盟的首要目的是为了承运人公司的盈利能力,而客户服务的改善是次要的。

行业整合的利弊之争

在过去几年里,被视为全球承运人的航运公司的经营规模和所需的资本投资水平都有所提高。为了竞争,航运公司需要最大、最现代化的船只和网络,只有这样才能够满足发货人的全球供应链要求。

然而,运价波动以及由于缺乏盈利能力而不断变更航线,已经引发一些人士的建议,认为领先的航运公司需要更多的整合才能建立稳定性。

托运人和货运代理人虽然似乎更乐意看到承运人之间的激烈竞争和航线的多样化组合,但是受访者中69% 的人说他们不希望看到全球承运商的数量减少。一位受访者说:“ 如果只有少数几家全球性的集装箱航运企业存在,将使这个行业形成垄断。”

然而,也有人持不同观点。一位受访者说,从理论上来说,承运商越多,就越会带来好的服务质量。但它实际上却已经导致服务水平的下降,因为航运公司一直竭尽全力保持盈利,经常为了赚钱而缩减和改变服务航线。

巴拿马运河扩张承载

托运人希望

在未来几年,集装箱航运业的一个主要发展将是巴拿马运河的扩张使12000 TEU 的船舶通过,而不是当前约5000 TEU 的限制。

北美和南美的东部沿海港口正准备处理来自亚洲更大的船只,他们期待从美国西海岸赢得转移过来的货运量。位居要冲的几个港口甚至雄心勃勃地希望成为各自区域的转运枢纽港。

近几年来,随着巴拿马运河收费上涨,有许多亚美线服务航线为了到达东海岸已经转而使用苏伊士运河。然而,随着巴拿马运河扩建完工,这些运量有可能转回来。

巴拿马运河的扩张对港口和航运公司有明显的影响。绝大多数的受访者表示,他们预计巴拿马运河的发展将会导致服务航线模式的改变。托运人希望这将使通过巴拿马运河的船只增加,也希望更大的船只带来更低的运输费用。他们还希望这一发展能够有助于减少现有转运港口的延误和拥堵。

集装箱将强制称重

自上次调查完成后,国际海事组织(IMO)已经开始强制集装箱重量检查。

公约将在2016 年生效,它将允许托运人在以下两个选项中选择一个:要么所有物品过秤,包括货物本身、托盘、衬垫和集装箱的皮重;要么计算重量。

只有不到60% 的受访者表示,他们已经准备好被监管。一位受访者说:“这是必要的,但是更重要的是,船公司应该严格控制集装箱货物的重量,因为它会影响船的稳定性,特别是较小的支线船。”

同时,绝大部分调查受访者称,支持对错误申报货物重量的托运人建立黑名单。近80% 的受访者说他们支持黑名单的想法。一家托运人说:“是的,我们需要从中鉴别出违规者。”

其他人觉得黑名单只能对屡犯不改的人实施,而要避免把偶尔出错的人打入黑名单。

集装箱衍生品很少

受到关注

集装箱衍生品继续成为头条新闻,应该归功于经纪人。这是航运公司为了对冲运价波动而努力赚钱的一种工具。

在回应调查的托运人和货运代理人中,自2013 年我们第一次问读者是否使用衍生品来对冲价格波动以来,衍生品似乎很少受到关注。2013 年,13% 的受访者说他们使用衍生品。2014年这一比例已降至11%。

一位受访者说:“我们已经做好准备,但我们的客户还没有为此做好准备。除了几个案例以外,他们还没有接受这一概念。”

另一位受访者使用以前已经听过的论点:用固定运价的合约来对冲现货市场的波动性。

马士基航运的首席执行官施索仁建议集装箱航运公司应该努力摆脱长期合同而转到现货市场来。马士基航运称,公司将根据客户的需要,尝试更匹配的交易类型。例如,一个客户签署固定运价交易,然后要求根据现货市场趋势降低运价。对这样的客户来说,现货市场交易可能比固定的合同更合适。

绝大多数受访者反对这个主意,有73% 的人说他们反对一个完全现货的市场基础。

有两位受访者说,航运公司应该提供固定的和现货的两种运价,以满足客户的不同需要。

低运价必然导致服务水平下降?调查的最后一个问题是了解托运人是否愿意接受较低的服务水平,以换取更便宜的运价。

41% 的受访者说他们不会愿意支付更少的钱换取更差的服务水平。然而,高得惊人的55%的受访者表示,他们愿意接受较低的服务水平。这显示了托运人和货运代理人的不同需求。

一位货运代理回答说:“作为一家货运代理行,我们期待更低的运费导致较低的服务水平。

但是我们的客户没有相同的观点,他们仍希望我们提供相同的高质量的服务,用较低的费率。”

许多其他受访者说,服务水平不能比他们已经得到的更糟了,而另一些人则认为在线联盟系统的发展将使该行业的发展进一步商品化。