罗 凯
“一带一路”建设将重新打通阻滞多年的亚欧经济动脉，实现各国从交通、贸易直至投资、金融的互联互通，绘出惠及经济带沿线各国甚而影响更深远的亚欧经济新版图。
“一带一路”是“丝绸之路经济带”
和“21 世纪海上丝绸之路”的简称，是由主席在2013 年9 月和10 月分别提出的战略构想。“一带一路”概念的提出，将为所连接的国家带来新的发展机遇与合作契机。建设“一带一路”将联动亚欧涵盖30 亿人口的巨大市场，更重要的是，将重新打通阻滞多年的亚欧经济动脉，实现各国从交通、贸易直至投资、金融的互联互通，绘出惠及经济带沿线各国甚而影响更深远的亚欧经济新版图。
互联互通东南亚
在沿线港口及水运基础设施建设促进方面，“一路一带”战略将重点提升我国中西部港口，特别是广西北部湾地区港口的发展，经过整合后的北部湾三个港口形成了合理的分工：防城港靠近南昆铁路，将负责辐射云南省等西南经济区域；钦州港则主要覆盖临港产业和内外贸易；北海港受水深限制，未来将以小吨位客、货船为主；铁山港靠近港粤，未来亦会有四条铁路交会，经济腹地可以辐射到广东等地。
同时，中缅油气管道将给西南能源产业带来了一些新的机会。这条近年来新建的能源输送管道，旨在将石油、天然气等战略资源经缅甸输送至云南，进而输往中国内地其他省市。其中，中缅天然气管道起点在缅甸的皎漂港，终点位于广西贵港，目前已投入运营。石油管道起点在缅甸的马德岛，终点位于重庆，预计在2014 年能投入运营。该油气管道旨在绕过马六甲海峡，提高我们油气进口来源、途径的多样性，缓解了西南省份的能源压力，这符合海上丝绸之路互联互通的战略规划。此外，中石油计划在昆明以及石油管道终点重庆设立每年千万级别的炼油项目，这也给云南、重庆等地的石油相关产业带来了新的机会。
海上丝绸之路的本质是加强中国—东盟之间的互联互通。早在1995 年，马来西亚前总理马哈蒂尔就提议修建由昆明经老挝、泰国、马来西亚等国到新加坡的“泛亚铁路”。这条铁路旨在通过铁路网的建设，把中国和东南亚结合成一个互联互通的整体。按照规划，泛亚铁路一共有三条线路：东线经越南、柬埔寨，中线经老挝，西线经缅甸，三条线路都在泰国曼谷交会，最后经马来西亚到达新加坡。
从国家的战略角度看，“泛亚铁路”的建成意味着中国可以获得另一条通向印度洋的通道，从而摆脱过度依赖马六甲海峡的困境。因此，中国政府一直以来都大力支持“泛亚铁路”这一构想，截至目前，中国境内的泛亚铁路在建/ 完成项目已经接近1000 公里。同时，东盟等国也非常重视泛亚铁路，包括泰国在内的诸多东南亚国家都提出了高铁建设计划，总里程数超过10000 公里。
打造“陆上马六甲”
要建设“丝绸之路经济带”就离不开新亚欧大陆桥。新亚欧大陆桥是连接欧洲与亚洲运输的铁路线，是以铁路为主体，海、陆、空、管道运输、光缆通信配套的新型现代化、立体化的连接亚欧的海陆国际联运通道。“丝绸之路经济带”与新亚欧大陆桥不同，后者是前者的基础，前者是后者发展的高级阶段。“丝绸之路经济带”依托这条国际运输通道将对域内贸易和生产要素进行优化配置，促进区域经济一体化，最终实现区域经济和社会同步发展。
新疆的霍尔果斯会在新一轮“丝绸之路经济带”建设的热潮中，成为继阿拉山口之后的中国第二个“陆上马六甲”，霍尔果斯口岸是目前新疆最大的公路口岸，处在上海合作组织成员国与观察国整体区域在西部的核心位置，是我国最早向西开放的国家一类公路口岸，位于连霍高速公路、陇海—兰新铁路的最西端。
与中国四大风口之一的阿拉山口相比，霍尔果斯口岸有着得天独厚的自然条件以及民间贸易、边境贸易开展广泛根基深厚的地缘优势。随着“丝绸之路经济带”的推进，霍尔果斯口岸的货量将会迅猛提高，特别是“精—伊—霍铁路”的开通并与哈萨克斯坦接轨，这样霍尔果斯口岸一跃成为了我国继阿拉山口之后，第二条通过新亚欧大陆桥与哈萨克斯坦接轨并向第三国开放的国际铁路通道。
西北地区的公路建设有望受益于陆上丝绸之路建设。从道路面积对比来看，新疆、陕西、甘肃建成的道路面积远远低于山东、广东、江苏等沿海较发达省份。从人均道路面积来看，新疆等三省的人均道路面积也低于江苏、山东等省。考虑到新疆地域广阔，它的道路建设方面还应有极大提升空间。国家在提出新丝绸之路经济带的构思之后，会加大扶持新疆以及通往新疆的道路建设。此外，丝绸之路的起点西安和丝绸之路的必经之路甘肃也会从中受益。
三港口地缘潜力凸显
从21 世纪海上丝绸之路来看，我国沿海的各个口岸依据不同地缘潜力更会得到相应的大提升，主要涉及上海、宁波—舟山、泉州、广州、香港、北部湾港。这些港口都将成为海上丝绸之路港口建设中的对接港口。
以上海港、舟山港、泉州港为例，它们将在未来丝绸之路经济带发展中发挥重要的作用。
上海港不仅是中国最大的对外门户和窗口，同时也是自贸区等政策先试先行的示范区。上海自由贸易区是21 世纪海上丝绸之路战略能否成功的先导。上海自贸区的试验将对国家战略层面的“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路）的推动产生深远影响，因为无论之于长江经济带，还是之于丝绸之路经济带或21 世纪海上丝绸之路，上海均处于核心要冲位置，故而经由上海自贸区的试验从而对上海国际金融中心和国际贸易中心进一步夯实，让上海在“两带一路”国家战略中发挥画龙点睛作用。但是，从“两带一路”国家战略的全局着眼，仅仅凭借上海自贸区一个节点，是很难支撑起“两带一路”国家战略所涉及到的广阔半径。这是因为，长三角经济涉及到上海、江苏、湖北、重庆等9 省2 市，而丝绸之路经济带则拓宽至我国西部地区和西亚各国，21 世纪海上丝绸之路则更是延伸至我国和东盟十国。上海自贸区的样板示范效应，将远远大于其对区域经济的拉动效应。正是基于此，上海自贸区把制度创新作为核心任务，以形成可复制、可推广的制度成果为着力点，在上海自贸区“试验田”运行一段时期后，在总结其所取得的经验和教训的基础上，未来我国将有可能在多个城市进行自贸区扩容复制、推广。
舟山港地处南北航线、长江黄金水道和钱塘江的交汇点上，背靠中国最具活力、最富有的长江三角洲地区，与上海、宁波、杭州等大城市近距离相望，扼江海联运要冲，面向通往世界的太平洋。舟山港对内与沿海、长江流域各港口直接相通，对外居于亚欧、亚美及远东等航线的扇轴上， 距香港、高雄、釜山、大阪、神户等亚洲的主要港口均在1000 海里以内，距美洲、大洋洲、波斯湾、东非各大港的距离也在5000 海里以内。得天独厚的区位优势造就了舟山港作为海上枢纽的地位，在世界海上贸易范围内，可以将舟山港打造成为“海上丝绸之路”的驿站。重点是加强自由港建设，实施政策上的优惠。自由港政策可极大地方便货物流通，节省贸易成本，带动集装箱、散杂货等业务的发展，可有力提升港口的国际竞争力。新加坡港实行的是典型的自由港政策，其成功经验值得舟山港借鉴。
泉州港地处上海与香港中间。某种意义上是古代海上丝绸之路兴衰的代名词。海上丝绸之路留给泉州的政治经济遗产是真实巨大的存在，作为中国第一侨乡，东南亚有几百万泉籍华侨，台湾还有超4 成祖籍泉州的台胞，无论基于统战，或基于经济发展中历史文化的资源利用，整合都势在必然。而最关键的是，泉州拥有超级深水良港。对于泉州和福建来说，地处航运要道，所有北上日韩的船只都经过这里，便有可能在未来国家层面上获得一个中转港机会，中转港两个基本条件是自贸区政策和港口条件，由于海运业大船化趋势越发明显，对超级良港的要求越发急迫，而整个东南沿海适合当中转港的天然深水良港是湄洲湾和宁波北仑港。深水港口是泉州和福建的天然地缘优势，而福建同时拥有湄洲湾、三都澳等超级良港。在福建几个深水港的深水岸线，面积位置，港口后方土地面积等综合比较优势中，湄洲湾是最优选择。湄洲湾南岸属于有经济腹地的福建经济中心泉州，因此湄洲湾早在1990 年就被交通部规划成远期的国际中转港。作为国际中转港需要泊位、仓储、维修等等众多支持系统，又要依托深水岸线发展临港工业把港口价值最大化，需要的港区土地自然是多多益善。如果福建发展国际中转港，一定是以综合条件最好的湄洲湾为主港，整合南北港口，以一个分工配合的港口群来提升福建在沿海经济带的位置和竞争力，同时也能解决福建省内南北地区发展的不平衡。
一句话概括“丝绸之路经济带”给中国港口水运事业带来的机遇和影响：即“丝绸之路经济带”的新战略、新布局、新开放将使中国水运实现大发展、大连通、大提升。